RÜSTUNG Seite 34

Völlig losgelöst

Riesenerfolg für die Rüstungslobby: Der "Eurofighter" hat alle überlebt - skeptische Minister, ehrgeizige Rechnungsprüfer und selbst das Verschwinden des Feindes konnten ihm nichts anhaben.

Einen solchen Festtag gab es für die Luftwaffe schon lange nicht mehr. Begleitet von Marschmusik, war ein Geschwader mit rund 900 Soldaten zum Appell angetreten, Ehrengäste aus Politik und Wirtschaft fanden sich ein, Offiziere hielten feierliche Ansprachen. Der Wechsel von den betagten "Phantom"-Jets amerikanischer Bauart auf den neuen Superflieger sei wie ein "Umstieg vom Käfer in den Porsche", raunten die Piloten, die in den vergangenen Monaten die Umschulung auf das neue Fluggerät durchlaufen haben.

Die überschwängliche Feier galt dem Auftakt einer neuen Ära oder auch dem Ende einer alten, was sich in diesem Fall nicht so genau unterscheiden lässt. Das Jagdgeschwader 74 in Neuburg an der Donau nahm am vergangenen Dienstag die ersten vier Exemplare des "Eurofighter" in Empfang, der in Zeiten des Kalten Krieges geplant wurde und künftig das "Rückgrat" der deutschen Luftwaffe bilden soll.

Geschwader-Kommodore Oberst Uwe Klein, sonst kein Mann pathetischer Worte, geriet ins Schwärmen: "Wir sind stolz darauf, ein Stück Luftwaffengeschichte mitschreiben zu dürfen."

Damit zumindest hat er recht. Das neue Kampfflugzeug ist das teuerste und langwierigste Projekt der deutschen Rüstungsgeschichte, das alles Mögliche schon überlebt hat - sogar den Feind, für dessen Abwehr es einst geplant war.

Denn eigentlich hätte dieses Fest schon 1997 stattfinden sollen. So hatte es der CDU-Verteidigungsminister Manfred Wörner, der 1988 die ersten Regierungsvereinbarungen zur Entwicklung des Kampfjets unterschrieb, vorgesehen. Damals hieß der Superflieger noch "Jäger 90", als Systempreis waren 83,2 Millionen Mark angegeben, und der Gegner war rot und hieß Sowjetunion.

Aufgrund der "zunehmenden Offensivfähigkeit" des Warschauer Pakts, der "zu Beginn eines Konflikts insgesamt 5400 Kampfflugzeuge und -hubschrauber" gegen das Nato-Gebiet in Mitteleuropa losschicken könne, bestehe "dringender Bedarf für ein leistungsfähiges Jagdflugzeug", hieß es damals. Mindestens 200 Exemplare sollten her, lieber sogar 250. Der Erstflug eines Prototyps, glaubten die Beteiligten damals, könne schon 1991 stattfinden.

Wenig später war die Offensivfähigkeit der Russen sichtbar lädiert: Der Feind im Osten sackte in sich zusammen, dem Westen wurde nun allenthalben seine ökonomische und technische Überlegenheit bescheinigt. Ausnahmen davon gab es natürlich auch. Die Geschichte des "Jäger 90" jedenfalls erwies sich als Verkettung von kaufmännischen Fehlkalkulationen, technischen Unzulänglichkeiten und militärischen Prahlereien. Das historisch fragwürdig gewordene Projekt wurde trotzdem kaltschnäuzig durchgedrückt.

Die Politiker, auch das lehrt der Fortgang der Geschichte, waren Wachs in den Händen der Rüstungsverkäufer. Selbst hartgesottene Kerle gingen schon bald in die Knie. Einer nach dem anderen gab den Weg frei.

Als Erster hatte SPD-Verteidigungsminister Hans Apel versucht, das Projekt zu stoppen. Damals, 1980, hieß es noch "Taktisches Kampfflugzeug der neunziger Jahre" - kurz TKF 90. Für geschätzte Entwicklungskosten von rund zehn Milliarden Mark, befand Apel seinerzeit, sei in seinem Etat "kein Platz".




Die TKF-Idee entstammte dem Hause Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), einer Waffenschmiede mit Sitz in Ottobrunn bei München, an der damals der Freistaat Bayern mit 7,8 Prozent beteiligt war. Kaum hatte die Firma Mitte der siebziger Jahre einen 30-Milliarden-Mark-Auftrag zum Bau von gut 300 "Tornado"-Jagdbombern erhalten, sannen die Manager nach, wie sie sich einen "Anschlussauftrag" sichern konnten.

Das Augenmerk richtete sich unverzüglich auf die gerade eingeführten "Phantom"-Jäger der Luftwaffe, die natürlich schon nicht mehr dem letzten Stand der Technik entsprachen. In einer ersten Modellskizze entstand das Fluggerät TKF 90, das eine Bedingung in jedem Fall erfüllen würde: Das befürchtete Auftragsloch der Industrie ließ sich damit stopfen.

Die Lobbyisten von MBB, einem Vorläufer des heutigen Luftfahrt- und Rüstungskonzerns EADS, leisteten ganze Arbeit. Die Anforderungen der Generäle deckten sich weitgehend mit den Verheißungen aus MBB-Broschüren von 1978, was Kenner der Szene nicht verwunderte.

Wahre Wunderdinge wurden da versprochen: Beschleunigt von zwei Triebwerken mit je 90 Kilonewton Schubkraft, werde die Maschine fast senkrecht in die Lüfte steigen; dank ihrer Entenflügel sei sie für die Piloten äußerst wendig und gefährlich für den Feind. Denn der Jet erreiche doppelte Schallgeschwindigkeit und könne Raketen aus großer Entfernung auf gegnerische Kampfmaschinen feuern. Viereinhalb Tonnen Bomben und Raketen könne die Maschine unter ihrem Deltaflügel tragen und gegen Radarstellungen, Truppen oder Bunker ins Ziel bringen.

Hans Apel ließ sich nicht beeindrucken: "Das TKF wird es nicht geben", sagte er. Aber er hatte die Rechnung ohne MBB, den bayerischen Ministerpräsidenten und CSU-Chef Franz Josef Strauss, ohne die Luftwaffe - und vor allem ohne seinen Nachfolger, den Hobby-Jetpiloten und Reserveoffizier Manfred Wörner gemacht.

Helmut Kohls Wahlslogan "Die Wende wählen" zeigte auf keinem anderen politischen Gebiet eine derart nachhaltige Wirkung wie beim Beschaffen von Rüstungsgerät. In der Sozialpolitik und auch beim Schuldenmachen befand sich Kohl schnell im Fahrwasser der Vorgängerregierung. Der Wehretat aber wurde erhöht, für den "Jäger 90" gab es nun grünes Licht.

Was bei Hans Apel noch als "Studien" firmierte, ging nun in die Detailplanung. Der damalige Luftwaffeninspekteur Eberhard Eimler fand 1983, es sei Aufgabe der Hardthöhe, "exotische, teure Lösungen" zu vermeiden: Die Industrie solle doch bewährte Triebwerke und Radargeräte aus den USA nutzen, eine neue Karosserie schneidern und Elektronik "made in Europe" einbauen. So würde der neue Jet nur etwa zwei Drittel des Jagdbombers "Tornado" kosten, zu damaligen Preisen waren das 65 Millionen Mark, Ersatzteile und Bodengeräte inklusive.

Das klang derart pragmatisch, dass es fast schon wieder weltfremd war, zumindest in der Welt der internationalen Rüstungswirtschaft. In Gesprächen mit den Partnern Großbritannien, Italien, Frankreich und Spanien geriet der Vogel immer größer, komplizierter, schwerer und mithin teurer. Industrie-Interessen überlagerten militärische Forderungen. Die Briten wollten keine amerikanischen Teile, weil sie ein Veto Washingtons gegen gewinnverheißende Exporte befürchteten. Die Franzosen stiegen aus, weil die Partner ihnen die alleinige Führung des Multi-Milliarden-Projekts verweigerten.

Franz Josef Strauß, Ahnherr der Luftfahrtbranche und von 1970 an im Airbus-Aufsichtsrat, mischte sich wieder kräftig ein. Er bearbeitete Kanzler Kohl und platzierte Spezis in Schlüsselpositionen - als staatlich besoldete "Jäger"-Lobbyisten.

Sein ehemaliger Büroleiter Ludwig-Holger Pfahls kam als beamteter Staatssekretär auf die Hardthöhe. Der CSU-Abgeordnete Erich Riedl zog als Parlamentarischer Staatssekretär und "Koordinator für Luft- und Raumfahrtindustrie" ins FDP-geführte Wirtschaftsressort ein.

Ein Treffen Kohls mit dem Hobby-Piloten Strauß markierte im Januar 1988, so der damalige CDU-Wehrexperte Willy Wimmer, den "point of no return". Minister Wörner durfte am 16. Mai 1988, wenige Tage vor seinem Wechsel ins Amt des Nato-Generalsekretärs, die Abmachungen zur Entwicklung des Fliegers unterschreiben. Ein Orchester spielte "Sons of the Brave" - Söhne der Tapferen.

Der Systempreis pro Exemplar war mittlerweile von geschätzten 65 auf 83,2 Millionen Mark geklettert. Kritik des Bundesrechnungshofs an geschönten Kosten- und Leistungsprognosen wurde ignoriert oder vom Ministerium als unserös abgetan. Der Einstieg in die Entwicklung bedeute keineswegs eine Vorentscheidung für die Produktion, beteuerte das Wehrressort.

Tatsächlich aber waren die Verträge so ausgelegt, dass ein Ausstieg mit aberwitzigen Kosten verbunden gewesen wäre - und somit praktisch unmöglich war. Wörners Nachfolger hatten keinen Entscheidungsspielraum mehr.

Nicht einmal die Zeitenwende 1989 konnte dem Projekt etwas anhaben. Die Berliner Mauer war gefallen, die Sowjetunion ein Weltreich in Liquidation, doch die Waffenverkäufer gaben nicht auf.

Statt Bomberflotten aus dem Osten zu bekämpfen, müsse der "Jäger" für das vereinte Deutschland nun eben ein "erweitertes Aufgabenspektrum" abdecken, sagten sie. "Verstärkte Einsätze an den Grenzen des Bündnisses", lautete der neue Plan, "gegebenenfalls auch darüber hinaus". Der Jet werde auch zum "Kampf gegen den internationalen Terrorismus" gebraucht, hieß am vergangenen Dienstag die jüngste fragwürdige Begründung, diesmal vorgetragen vom CSU-Verteidigungsstaatssekretär Christian Schmidt.

Falls die Politiker nicht spurten, setzte die Lobby Parlamentarier und Parteifürsten mit Horrormeldungen aller Art unter Druck: Ohne den "Jäger 90" gingen 20 000 Arbeitsplätze verloren. Ohne Know-how aus dem Militärjet stünde auch der zivile Airbus auf dem Spiel. Die internationale Zuverlässigkeit der Bundesrepublik sei doch ein hohes Gut, oder?

Die Beharrungskräfte des Apparats und der Lobby bekam auch Volker Rühe zu spüren, der im April 1992 den glücklosen Gerhard Stoltenberg im Wehrressort beerbte. Der CDU-Politiker trat sein Amt


zwar mit kämpferischen Sprüchen an. "Der 'Jäger 90' ist tot", befand er, das "psychologische Monstrum" passe nicht mehr in die "politische Landschaft". Das war sein Einstand im Amte.

Der Rückzug des Volker Rühe begann wenige Monate später. Er sprach nur noch von einer "Umkehrung", mit dem Ziel, die Kosten zu senken.

Der Jet - die Kostenschätzungen hatten in diesem Stadium bereits die 130 Millionen Mark pro Stück überschritten - musste auf Geheiß des Ministers abgespeckt werden. Damit Rühe sein Gesicht wahren konnte, wurde der "Jäger 90" in "Eurofighter" umbenannt.

Im Jahre 1997 willigte der Bundestag in die Produktion ein. 620 Maschinen sollten für Großbritannien, Italien, Spanien und Deutschland gebaut werden - mittlerweile sind noch 18 für Österreich hinzugekommen. Allein die 180 Jets für Deutschland sollten nun 23 Milliarden Mark kosten - Raketen zur Bekämpfung feindlicher Flugzeuge, Munition für die Bordkanone und Bomben gegen Bunker nicht eingerechnet.

SPD-Oppositionsführer Rudolf Scharping verlangte 1997 zwar trotzig, die Bundeswehr solle lieber Transportflugzeuge bestellen. Aber selbst die Genossen mochten ihm nicht alle folgen. Gewerkschafter hatten die Sozialdemokraten bedrängt, Arbeitsplätze stünden auf dem Spiel.

Kaum war Scharping nach der Wahl 1998 an die Spitze des Wehrressorts gewechselt, war von einem Baustopp denn auch keine Rede mehr. Nachfolger Peter Struck, einst "Eurofighter"-Skeptiker und von Juli 2002 an im Amt, bejubelte den Kampfjet zur allgemeinen Überraschung sogar als "gutangelegtes Geld".

So sieht das auch Franz Josef Jung. Der CDU-Mann aus Hessen ist seit November vergangenen Jahres Verteidigungsminister und kann nun den Vollzug des von Franz Josef Strauß begonnenen Werks begutachten. Eisern widersteht Jung allen Rufen der FDP-Opposition, der Grünen und einzelner SPD-Abgeordneter, doch wenigstens die Stückzahl zu verringern: "Es bleibt bei 180."

Nachzutragen sind zwei Dinge. Erstens: Trotz der neunjährigen Verspätung sind die bisher gelieferten "Eurofighter" nicht voll einsatzfähig. Die Bundeswehr kämpft mit "Qualitätsmängeln". Die Hauptwaffe des neuen Jets, die europäische Luft-Luft-Rakete "Meteor", steckt noch in einem frühen Erprobungsstadium.

Zweitens: An der Produktionsstätte des "Eurofighter" im bayerischen Manching hat schon die Entwicklung eines neuen Jets begonnen. Sein unschätzbarer Wert für den Politiker, so die Rüstungsmanager, bestehe darin, dass er Leib und Leben der eigenen Soldaten schone. Denn das Fluggerät kommt ohne Piloten aus, um seine Bomben ins Ziel zu werfen. Einen Namen hat der Zukunftsflieger auch schon: "Barracuda". ALEXANDER SZANDAR